Timothy Minchin, professor de história na Universidade La Trobe e Michelle Shu Un Quek, estudante de doutorado em história na Universidade La Trobe
Na Alemanha, no Japão e nos EUA, fabricantes de automóveis famosos estão em apuros. Uma das razões é a concorrência feroz dos fabricantes chineses de veículos eléctricos e a crescente procura pública por veículos eléctricos.
As montadoras que dominaram o século 20 falharam em grande parte em se tornarem elétricas.
A Volkswagen já foi a maior montadora da China. Agora tem apenas uma pequena parte. Em junho, anunciou planos para cortar 100 mil empregos em todo o mundo.
“Não temos chance contra isso”, admitiu o CEO da Honda, Toshihiro Mibe, após visitar uma fábrica de veículos elétricos de alta tecnologia em Xangai.
Há alguns meses, o CEO da Ford, Jim Farley, alertou que os fabricantes de automóveis ocidentais estavam “na luta pelas nossas vidas”.
Em 2025, as fábricas chinesas produziram cerca de 75% dos VEs do mundo.
À medida que mais condutores mudam para veículos eléctricos, marcas veneráveis e fabricantes de automóveis de luxo foram forçados a fechar fábricas e a lutar para permanecerem relevantes. A mudança global para VEs acelerou-se em meio ao conflito EUA-Irã.
A ascensão da China não era um dado adquirido. Foi uma aposta. Mas agora está valendo a pena, e as montadoras tradicionais estão lutando para lidar com isso.
Na Alemanha, no Japão e nos Estados Unidos, fabricantes de automóveis famosos estão em apuros devido à concorrência acirrada dos fabricantes chineses de veículos elétricos (na foto, um popular carro chinês da BYD).
A Volkswagen já foi a maior montadora de automóveis da China. Agora tem apenas uma parte de bit (imagem de arquivo)
Sucesso repentino, décadas em construção
Em 1949, os comunistas venceram a Guerra Civil Chinesa. No mesmo ano, a nova República Popular da China estabeleceu a sua primeira fábrica de automóveis para reduzir a dependência das importações e desenvolver o poder de produção.
No final da década de 1970, o líder Deng Xiaoping começou a abrir a China ao investimento externo – incluindo na indústria automóvel.
Nas décadas de 1980 e 1990, as montadoras locais fizeram parceria com montadoras estrangeiras para construir seus carros em fábricas chinesas.
Isto deu às montadoras chinesas acesso ao conhecimento técnico de empresas estrangeiras experientes.
No entanto, a indústria chinesa era relativamente pequena e o seu mercado era dominado por automóveis europeus e japoneses. As montadoras ocidentais concentraram-se na ameaça representada pelas gigantescas montadoras japonesas como a Toyota. A China não estava no radar.
No início da década de 2000, a indústria automóvel da China produzia automóveis para o seu enorme mercado interno.
Mas as exportações foram pequenas, uma vez que os fabricantes de automóveis estrangeiros dominaram a produção nacional de veículos com motor de combustão. Os decisores políticos chineses perceberam que não podiam competir neste terreno.
E quanto aos híbridos? Sem chance – os fabricantes japoneses estavam muito à frente com modelos como o Prius.
Nas décadas de 1980 e 1990, as montadoras locais fizeram parceria com montadoras estrangeiras para construir seus carros em fábricas chinesas (na foto, uma fábrica em Jinhua, província de Zhejiang).
Entre 2009 e 2022, as autoridades chinesas distribuíram 41 mil milhões de dólares em incentivos fiscais e subsídios para o desenvolvimento de carros eléctricos, táxis e autocarros (na foto, um BYD Zilhão 7).
A única solução foi focar em novas tecnologias.
Os veículos elétricos eram quase inexistentes no início dos anos 2000. A Tesla só lançará seu primeiro EV em 2008.
Mas os líderes da China estão a apostar fortemente num futuro eléctrico, investindo na indústria e fazendo planos ambiciosos para impulsionar os fabricantes de automóveis e as startups existentes.
Se forem bem-sucedidos, os veículos eléctricos reduzirão a forte dependência da China do petróleo importado e reduzirão a grave poluição atmosférica que atraiu a atenção mundial durante os Jogos Olímpicos de Pequim em 2008.
O sucesso não foi garantido
No início do século 20, os veículos elétricos superaram as vendas dos carros com motor de combustão. Mas a tecnologia da bateria não era boa o suficiente.
Desde a década de 1960, o fabricante de automóveis norte-americano General Motors tem tentado repetidamente desenvolver modelos de veículos eléctricos, mas foi perseguido pela pressão interna, pelo cepticismo externo e pela falta de infra-estruturas de carregamento.
O mais famoso foi o EV1, brevemente disponível no final dos anos 1990. A produção terminou em 2003.
Nesse mesmo ano, os líderes chineses anunciaram que os VE seriam priorizados no novo plano quinquenal do país, com foco em baterias e outras tecnologias.
O CEO da Honda, Toshihiro Maibe (foto), diz que os fabricantes “não têm chance” depois de visitar uma fábrica de veículos elétricos de alta tecnologia em Xangai
Entre 2009 e 2022, as autoridades chinesas distribuíram 41 mil milhões de dólares em incentivos fiscais e subsídios para desenvolver carros eléctricos, táxis e autocarros.
Embora algumas empresas tenham falido ou sido compradas, outras tiveram sucesso.
O maior fabricante mundial de baterias EV, CATL, começou como fabricante de baterias eletrônicas de consumo. A BYD teve um início semelhante antes de passar para os carros com motor de combustão e depois para os EVs.
É agora o maior fabricante de EV do mundo. Os subsídios e a procura crescente transformaram ambas as empresas em gigantes.
A concorrência feroz impulsiona a inovação, mas conduz a guerras de preços e a um mercado interno “brutal”. Aumentou a importância das exportações.
Por que outros fabricantes de automóveis não seguiram o exemplo?
As montadoras ocidentais estabelecidas operam em um contexto diferente.
A mudança dos ciclos políticos significa menos certeza sobre o apoio governamental. Eles geralmente têm uma base de consumidores mais antigos, mais apegados aos motores de combustão.
Os modelos experimentais de EV nunca tiveram suporte para expansão. O maior fabricante ocidental de veículos elétricos é a Tesla, que começou como uma startup e não como um grande conglomerado lento.
Em 2023, a China ultrapassa o Japão e exporta quase 5 milhões de automóveis para mais de 180 países
À medida que ficaram para trás, os fabricantes de automóveis tradicionais tiveram menos apoio estatal e responderam aos ciclos de lucro de curto prazo. Enfrentaram redes maiores de fornecedores e revendedores – e sindicatos mais poderosos.
Esses círculos eleitorais eram mal atendidos por VEs, que exigiam 30% menos mão de obra
Mesmo agora, os CEOs das montadoras japonesas são ambivalentes em relação aos VEs. No mês passado, o presidente da Toyota, Akio Toyoda, admitiu que os VEs são o seu “maior medo”.
“Gosto de motores”, disse ele. Para Toyoda e outros líderes, há uma forte tendência de tentar manter as coisas como estavam. Mas isso está se tornando impossível.
pagamento de jogo
Nas cidades chinesas, as estradas são quase desprovidas de ruído de motor. A qualidade do ar está a melhorar e as importações de petróleo estão a diminuir.
As montadoras chinesas percorreram um longo caminho. Depois de exportar alguns carros há 20 anos, a China é hoje o maior exportador mundial.
Esse limite foi ultrapassado em 2023, quando a China ultrapassou o Japão ao exportar quase 5 milhões de carros para mais de 180 países.
O ritmo é vertiginoso. Após o lançamento na Austrália em 2022, a BYD é agora a segunda maior marca de automóveis da Austrália.
No mês passado, o fundador Wang Chuanfu previu que a BYD ultrapassaria a Toyota dentro de cinco anos.
Para outras montadoras, o sucesso chinês é uma pílula difícil de engolir. As grandes marcas parecem mais bem posicionadas para competir. As montadoras tradicionais dos EUA podem recuar para trás do muro tarifário. Mas alguns não sobreviverão.
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