Deus sabe o que nossos ancestrais neolíticos teriam feito do atual Stonehenge Tunnel Fandango.
O que esses engenheiros civis conseguiram há 4.500 anos – transportar o megálito central por 800 quilómetros da Escócia até à planície de Salisbury e outros do País de Gales, garantindo depois que o círculo de pedras estava precisamente alinhado com o Sol e as estrelas – foi um feito impressionante de engenhosidade.
É claro que parece embaraçoso comparar os nossos próprios esforços para construir uma estrada sob o Património Mundial.
O esquema de túneis para facilitar o tráfego surgiu em várias encarnações nos últimos 30 anos. No entanto, nunca saiu do chão, nada parecia abaixo dele.
O controverso projeto foi finalmente eliminado da miséria no mês passado, com o governo declarando-o muito caro.
O homem da Idade da Pedra, ao que parece, foi capaz de construir a sua surpreendente obra-prima cerca de 1.000 anos antes da invenção da roda – mas o seu homólogo de alta tecnologia do século XXI não conseguiu sequer construir uma estrada para julgar o monumento.
E, no entanto, o aspecto mais vergonhoso deste longo desastre não é o facto de o projecto ter falhado tanto. Em vez disso, esses sucessivos governos gastaram mais de 220 milhões de libras do dinheiro dos contribuintes.
Tudo o que temos para mostrar é um enorme buraco no erário público para inquéritos de planeamento, consultas públicas, levantamentos arqueológicos, geológicos e ambientais, audiências judiciais (sim, os advogados também encheram os bolsos, claro) e muito mais.
Sucessivos governos gastaram mais de £ 220 milhões em um túnel planejado para passar por baixo de Stonehenge, que nunca foi construído.
O túnel foi planejado para passar sob a A303 a um custo total de £ 1,7 bilhão
Não se esqueça dos quilómetros de cabos eléctricos, que foram instalados há dois anos a um custo de 6,5 milhões de libras, para servir o túnel em antecipação à sua construção. Aconteceu com pressa.
De acordo com o esquema, os cabos não levaram a lugar nenhum e agora estão enterrados sob o A360, sem nenhuma utilidade. Os moradores próximos falam amargamente de como a estrada ficou fechada durante quatro meses enquanto as obras eram realizadas.
Alun Rees, autor de Stonehenge Deciphered, disse: “Todo o plano do túnel foi um jantar de cachorro. “Sugiro que os homens engenhosos que construíram Stonehenge – mestres da logística – possam mostrar às nossas classes políticas uma ou duas coisas sobre como encontrar soluções para os problemas. Eles tiveram uma visão e simplesmente seguiram em frente. E eles não estavam sobrecarregados com burocracia e advogados pegajosos.’
Certamente, o túnel parece exemplificar a tendência frustrante da Grã-Bretanha pós-industrial de falar de um bom jogo e, em última análise, não conseguir arregaçar as mangas e fazer as coisas.
No entanto, esta é apenas metade da história. Como muitos por aqui lhe dirão, o túnel, pelo menos na forma proposta, não foi uma ideia tão inteligente de qualquer maneira. Segundo o historiador Tom Holland, o mais proeminente opositor ao esquema, ele profanaria “a nossa paisagem pré-histórica mais sagrada” e representaria um grave risco para os recursos arqueológicos que poluem a região. Ele chamou a ideia de um túnel de ‘monstruosa’.
Então, como é que acabámos por gastar tanto dinheiro num esquema questionável que, se concluído, teria custado pelo menos 1,7 mil milhões de libras no total? E quem pulou no trem da alegria?
Talvez sem surpresa, há uma relutância significativa por parte das agências envolvidas em falar sobre o seu papel e quanto dinheiro dos contribuintes gastaram.
A maior parte foi para um consórcio responsável pela construção do túnel. Ironicamente, Stonehenge decidiu não confiar um dos nossos maiores activos nacionais, as Estradas Nacionais, a uma empresa britânica.
Em vez disso, escolheu a Webuild da Itália, a construtora espanhola FCC e a austríaca BeMo Tunnelling. Assinado em 2022, o acordo tripartido valia 1,25 mil milhões de libras.
Foto de Stonehenge da estrada A303, onde foi construído o túnel
Não se sabe quanto cada um recebeu antes do projeto ser cancelado. Mas sabemos que uma pá nunca rompeu o solo.
Enquanto isso, a Wessex Archaeology ganhou um contrato de £ 35 milhões para “proteção arqueológica e trabalhos de escavação”. A empresa não respondeu a um pedido de comentário na semana passada.
Embora os números divulgados pelas Estradas Nacionais dêem uma pequena ideia de quanto recebeu. O governo quango disse que £33,67 milhões foram gastos em “trabalhos de concepção para projectos seleccionados, pesquisas arqueológicas e contactos com empresas de serviços públicos”. Ainda não está claro, entretanto, até onde pode ir a arqueologia de Wessex.
Posteriormente, foi assinado um contrato de £ 60 milhões com o grupo de engenharia civil Costain e o consultor Mott MacDonald para “garantir que o programa fosse mantido ao longo do tempo”. Quando questionado sobre quanto dinheiro foi dado, Costain disse que não é possível dizer por causa da “confidencialidade”.
A certa altura, especialistas foram convocados para projetar uma “ponte verde” com “montes de terra paisagísticos e sebes plantadas que se alinhassem com as rotas de voo existentes dos morcegos”. Escusado será dizer que nenhuma ponte foi construída.
Os advogados também têm sido os principais beneficiários dos grandes favores de Whitehall ao longo dos anos, com fontes envolvidas no esquema dizendo que os honorários advocatícios cobrados pelos contribuintes chegam a milhões.
Os ativistas que lutam para derrubar o esquema do túnel recordaram na semana passada como arrecadariam dinheiro para pagar um único advogado que os representasse em várias audiências ao longo dos anos – apenas para descobrirem que sete advogados de topo e as respetivas equipas se posicionaram contra eles em nome do governo.
“Parabéns a uma jovem advogada, Victoria Hutton, que enfrentou e espancou sete advogados nomeados pelo governo em 2019”, disse David Jacques, ativista e professor de arqueologia. ‘Foi uma coisa de Davi e Golias.’
Mesmo os mais ferrenhos defensores do antitúnel acreditavam que algo precisava ser feito – e ainda é – em relação à congestionada A303, a estrada de onde você tem o primeiro vislumbre emocionante de Stonehenge enquanto viaja para oeste, perto de Amesbury. O círculo de pedras no ponto mais próximo fica a apenas 165 metros da estrada.
Na semana passada, sob um céu azul coberto de nuvens, o monumento parecia magnífico como sempre. E pela primeira vez o trecho de estrada perto do monumento estava excepcionalmente claro. Mesmo no final da década de 1950, quando havia menos carros nas estradas, havia relatos de engarrafamentos de 24 quilômetros antes de Stonehenge.
Assim como fizeram então, os motoristas reduziram a velocidade para apreciar as rochas, causando ocasionalmente acidentes. Na verdade, a taxa de acidentes na A303 é 50 por cento superior à média de estradas semelhantes.
O esquema do túnel foi proposto pela primeira vez na década de 1990, embora tenha havido debate durante anos sobre o que deveria ser feito com a estrada.
A English Heritage, que administra Stonehenge, pediu ao governo que construísse um túnel de £ 27 milhões sob o local como alternativa aos projetos de alargamento de estradas ou a um caminho ao redor da pedra.
O túnel planejado enfrentou oposição, incluindo aqueles que promoviam imagens fora do Tribunal Superior
O esquema esteve envolvido em polêmica desde o início. O governo foi cauteloso em relação aos gastos e não parecia querer agir muito rapidamente. A questão era se um túnel cortado e coberto de £ 125 milhões, com quatro faixas de largura, deveria ser escavado através do local do Patrimônio Mundial ou se um túnel muito mais longo e profundamente perfurado, custando mais de £ 300 milhões, seria mais apropriado.
O governo favorece alternativas mais baratas. O mesmo acontece com a herança inglesa. Em 1998, porém, Lord Kennett, que mais tarde se tornaria presidente do grupo de campanha Stonehenge Alliance, chamou o túnel cortado e coberto (onde uma trincheira é cavada, coberta e o solo substituído) de “uma abominação”.
“Nenhum outro país do mundo pensaria em tratar desta forma um site que é um ícone global. É preciso encontrar dinheiro para túneis de longo alcance”, disse ele.
Alguns anos depois, o governo Blair chegou ao pensamento de Lord Kennett. Isto deveu-se em parte ao lobby do National Trust, que decidiu que um túnel aberto destruiria importantes vestígios arqueológicos.
Em 2005, anos depois de um inquérito público ter trazido algumas mudanças a favor do projecto, o custo estimado do túnel foi misteriosamente aumentado para 510 milhões de libras. Neste ponto, o governo abandonou toda a questão.
O esquema foi retomado pelo governo de coalizão em 2013. Apesar de já ter planos detalhados, a Agência de Rodovias (antecessora das Rodovias Nacionais) começou a trabalhar do zero e apresentou um projeto diferente e um túnel mais longo de 2,9 quilômetros. Surpreendentemente, foram necessários mais sete anos para finalizar a rota.
Por esta altura, os opositores formaram-se na Aliança de Stonehenge, representando grupos de conservação e património. Alegou que qualquer túnel com menos de 2,7 milhas causaria “danos irreparáveis à paisagem”. Os aldeões da vizinha Winterbourne Stoke também não ficaram impressionados, especialmente quando souberam que o saque do túnel seria despejado num vale fora da aldeia.
Em 2020, o esquema foi apresentado pelo então Secretário dos Transportes, Grant Shapps, contra as recomendações de oficiais de planeamento independentes.
Outro grupo de protesto, Save Stonehenge Património Mundial, lançou rapidamente uma revisão judicial, alegando que se a estrada fosse adiante resultaria na classificação de Stonehenge pela UNESCO como Património Mundial.
No ano seguinte, um juiz do Tribunal Superior anulou a ordem, dizendo que Shapps não tinha recebido um documento descrevendo os aspectos tradicionais do plano e não tinha dado atenção suficiente a propostas de rotas alternativas – embora 50 dessas rotas tivessem sido consideradas pelo Departamento de Transportes na década de 1990.
No mês passado, o governo descartou os planos para o túnel, o que significa que qualquer pessoa que pretendesse reanimá-lo teria de iniciar o processo de planeamento do zero.
O governo reemitiu a ordem para iniciar os trabalhos e três anos depois, em Fevereiro de 2024, o mesmo juiz ouviu uma nova revisão judicial do Sítio Património Mundial Save Stonehenge, desta vez rejeitando as suas objecções.
Finalmente, parecia que o caminho poderia continuar. Na verdade, foi assim até que o governo descartou o plano no mês passado. O Departamento de Transportes disse ontem que retirou as ordens de consentimento de desenvolvimento (DCOs) para o túnel, dois cruzamentos e um desvio norte, acrescentando que o fez em “circunstâncias extraordinárias”.
Isso significa que o projeto foi oficialmente cancelado e quem quiser revivê-lo terá que iniciar o processo de planejamento do zero.
Um porta-voz do Departamento de Transportes disse: ‘Dado o quadro financeiro desafiador que herdamos, tivemos que tomar decisões difíceis em uma série de projetos rodoviários porque não tinham financiamento ou eram inacessíveis.
«Estamos empenhados em investir em projetos que proporcionem benefícios aos contribuintes e impulsionem o crescimento, razão pela qual estamos a pagar quase 5 mil milhões de libras só este ano nas nossas autoestradas e estradas principais para manter, atualizar e garantir viagens tranquilas.»
As Rodovias Nacionais disseram que não há planos para transformar a A303 em uma via de mão dupla antes de Stonehenge, embora possa haver “projetos de desenvolvimento de pequena escala para enfrentar os desafios de segurança e congestionamento”. Ele se recusa a sugerir o que podem ser e quanto tempo pode levar até que se formem.
Por seu lado, a English Heritage afirma que “está pronta para se envolver de forma construtiva à medida que surgirem oportunidades no futuro”.
Outro desafio ao pregador ‘Rei’ Arthur Pendragon (nascido John Rothwell), um dos druidas mais antigos da Grã-Bretanha, não seria nenhuma surpresa.
Ele disse ontem: ‘Tenho certeza que este não será o último. Sucessivos governos comportaram-se como bezerros saltitantes até obterem as respostas que pretendem.
‘Desisti de quantas investigações públicas fiz. Cada vez que os vencemos, eles voltam anos depois com a mesma ideia. Isto leva a outro inquérito público e a mais um desperdício de dinheiro dos contribuintes. É tudo uma alegria, um trabalho para os meninos.
Se ao menos aqueles engenheiros neolíticos pudessem nos ver agora. É tentador imaginar-se sentado ao redor de uma fogueira em uma felicidade estonteante – e depois explodir em uma alegria avassaladora.
