Benedict Sliney nunca perdeu seu sotaque monótono de Boston, de garoto de rua irlandês.
Se você prestasse atenção, ele estava lá, logo abaixo da superfície de seu amplo e forte sotaque nova-iorquino, que escondia o lado mais suave de um homem apaixonado por cozinhar.
Logo após o ensino médio, ele ingressou na Força Aérea dos Estados Unidos e tornou-se controlador de tráfego aéreo. Ele gostou.
Quando voltou do Vietnã, ele se inscreveu na Agência Federal de Aviação (FAA) para iniciar uma carreira civil com eles, trabalhando em torres de aeroportos como JFK, LaGuardia e Newark, passando noites e fins de semana enquanto se formava em direito pela St.
Em 1981, o presidente Ronald Reagan envolveu-se numa disputa laboral com a Organização Profissional de Controladores de Tráfego Aéreo, que representa cerca de 13.000 membros. O sindicato argumentou que as longas horas de trabalho, os baixos salários e os equipamentos obsoletos contribuíam para um ambiente já de elevado stress que mantinham, uma preocupação substancial de segurança.
Reagan respondeu disparando 11.000 tiros contra eles.
Naquela época, Sliney era supervisor. Mas com tantas pessoas mortas, a FAA precisa dele de volta ao controle de tráfego aéreo ativo. Lá permaneceu vários meses até decidir renunciar, retornando à carreira de advogado.
Ele defendeu 25 de seus colegas controladores de tráfego aéreo que foram demitidos.
Benedict Sliney (ao telefone) estrelou o filme United 93, de 2006, que retratava alguns dos acontecimentos de 11 de setembro.
Sliney se inscreveu na Agência Federal de Aviação (FAA) para iniciar uma carreira civil com eles depois de servir no Vietnã.
Depois de um tempo, ele se cansou de ser advogado e voltou para a FAA, apenas para ficar lá até que a agência o entusiasmasse o suficiente para que ele pedisse demissão novamente e voltasse a exercer a advocacia.
Isso aconteceu três ou quatro vezes nos 20 anos seguintes. Finalmente, em 2001, durante um longo período como advogado, um velho amigo da FAA convenceu-o a regressar, desta vez para trabalhar no centro de comando em Herndon, Virgínia, perto de Washington.
No começo ele não tinha certeza. Então a secretária de seu escritório de advocacia se aposentou. Então ele assinou novamente com a FAA.
A poucos meses de completar 56 anos, ele passou dois meses percorrendo diferentes locais em Herndon, atualizando-se com as novas tecnologias, fazendo todas as coisas que as pessoas no centro de comando – seu trabalho era controlar o fluxo de tráfego aéreo em todo o país – até que seus novos chefes disseram que já era o suficiente e o instalaram como gerente de operações nacional.
11 de setembro foi seu primeiro dia de trabalho.
Como novo gerente de operações nacionais da FAA, o altamente experiente Ben Sliney sabia o que o trabalho implicava.
Tudo começou com uma reunião regular às 9h para informar a gestão de nível superior sobre as atividades do dia anterior e quais eram os planos para esse dia.
Ao chegar em seu primeiro dia oficial de mandato, ele reservou o tempo necessário para se preparar para a reunião. Mas antes de chegar lá, alguém chega dizendo ter uma denúncia de um sequestro em Boston.
Ele sabia que já fazia muito tempo que não ocorria um sequestro nos Estados Unidos. Tais incidentes eram sempre fora do comum, mas havia um protocolo a ser tratado e, na maioria das vezes, tais incidentes podiam ser tratados rotineiramente.
‘Mantenha-me informado.’
Passageiros passam por monitores de partida em branco no terminal da American Airlines em O’Hare International em 11 de setembro de 2001.
Depois que todos os voos pousarem no espaço aéreo dos EUA, os aeroportos, incluindo o movimentado LAX
A NASA recriou esta animação usando dados de controle de tráfego aéreo da FAA de 11 de setembro de 2001, mostrando o céu cheio às 7h06.
Às 11h53, o espaço aéreo dos EUA estava vazio, exceto para aeronaves militares
Sua reunião havia acabado de começar quando alguém entrou na sala e sussurrou em seu ouvido. Um comissário de bordo do avião aparentemente sequestrado foi esfaqueado.
Já não era rotina. Ele voltou ao centro de comando para assumir o controle do incidente. Ele tentou extrapolar a rota do avião. Mas o avião que o pilotava mergulhou na cobertura do radar quando descobriu o que estava fazendo.
A aeronave que voava desligou o transponder.
O último sinal que viu na tela mostrava o avião no noroeste de Massachusetts. Isso acabou. O American 11 foi a última vez que alguém entrou no radar com certeza.
Parado no meio do andar operacional, Sliney ordenou que sua equipe contatasse todos os possíveis.
Naquele momento, um avião atingiu o World Trade Center.
Sliney chamou alguém para fornecer cobertura televisiva na grande tela da parede. Quando viu os danos na Torre Norte, soube que não foram causados por um pequeno avião. Ele ainda não sabia que era o American 11, mas costumava trabalhar em eventos onde pequenos aviões atingiam edifícios e, quando o faziam, literalmente ricocheteavam.
Isto não foi isso.
Ele temia que o que estava vendo pudesse ser devido ao avião sequestrado.
Ele pediu que alguém entrasse em contato com Nova York, encontrasse alguém lá, para determinar se era o 11 americano.
Foi então que ele e todos os outros presentes viram o United 175 fazer uma longa curva à esquerda e atingir a Torre Sul.
Sliney chamou alguém para fornecer cobertura televisiva na grande tela da parede. Quando viu os danos na Torre Norte, soube que não foram causados por um pequeno avião
Onze minutos antes do American 77 colidir com o Pentágono, Sliney ordenou uma parada no solo.
Onze minutos antes do American 77 colidir com o Pentágono, a 25 quilômetros de distância, no Centro de Operações da FAA em Herndon, Virgínia, Ben Sliney ordenou uma parada no solo. Todos os voos com destino a Nova York, incluindo os voos que passariam pelo espaço aéreo controlado pelo New York Center, foram proibidos de decolar.
Então, oito minutos depois da queda do Pentágono, às 9h45, ele ordenou que todas as aeronaves dentro do espaço aéreo dos EUA pousassem imediatamente.
De qualquer forma, não importava de onde vinham ou para onde iam, ele parou todos os aviões no céu.
Aeronaves estrangeiras que esperavam para voar para o estado foram aterradas. Os voos programados para decolar no final do dia foram cancelados. Qualquer aeronave que não estivesse no espaço aéreo dos EUA teve seu pouso negado nos EUA. Eles tinham que voltar atrás – se tivessem combustível suficiente – ou ir para aeroportos no México, no Caribe, na América Latina e do Sul, ou, de preferência, no Canadá.
No momento em que Sliney deu a ordem oficial para higienizar os céus, os Estados Unidos tinham mais de 4.500 aviões no ar.
Cerca de 2.300 deles eram aviões comerciais e aviões de carga. Outros cerca de 2.000 eram aviões particulares, jatos executivos e voos fretados. Havia também cerca de 200-300 aeronaves militares, incluindo o Força Aérea Um, além de uma série de aeronaves de primeiros socorros, como helicópteros da polícia e do corpo de bombeiros e outras aeronaves voando em missões de misericórdia.
Bem ciente das ramificações das suas ações, Sliney percebeu que estava deslocando milhares de aeronaves e dezenas de milhares de passageiros. Custará bilhões de rúpias.
Ele ficava se perguntando: o que mais posso fazer? E a resposta foi: nada mais. A América estava sob ataque. Ele deve entregar o controle dos céus aos militares. Todos os outros tiveram que sair do caminho.
Em poucos minutos, alguém no quartel-general das FAA quis saber quem tinha dado as ordens. Claramente ninguém ali estava satisfeito, e se cabeças rolassem, eles queriam ter certeza de que era dele, não deles.
Quem autorizou você a fazer o que fez?
eu sou
Por que?
Porque era necessário.
Mais tarde, quando foi amplamente acordado que uma decisão tão importante era a certa a tomar, o secretário dos Transportes, Norman Mineta, foi responsável pela mudança. O presidente Bush até lhe concedeu a Medalha Presidencial da Liberdade.
O secretário de Transportes, Norman Mineta, recebe a Medalha Presidencial da Liberdade
Local do acidente do United 93, perto de Shanksville, Pensilvânia, depois que passageiros e tripulantes lutaram contra seus sequestradores
Embora Sliney não tenha usado o termo oficial, limpar os céus era um protocolo de emergência conhecido como SCATANA – Controle de Segurança do Tráfego Aéreo e Auxílios à Navegação Aérea.
Desenvolvido durante a Guerra Fria pela FAA, pelo Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) e pelo Departamento de Defesa, cede legalmente o controle dos céus aos militares, aterrando todas as aeronaves civis e desligando os auxílios à navegação para evitar que as aeronaves inimigas continuem a atacar.
Embora esta tenha sido a única vez na história em que o espaço aéreo dos EUA foi completamente encerrado, não foi a primeira vez que o termo SCATANA foi usado no NORAD.
Em 9 de novembro de 1979, alguém carregou por engano uma fita de treinamento no computador ativo do NORAD que acionou um alerta de míssil soviético. O NORAD implementou a rodada inaugural de procedimentos SCATANA, transferindo o controle civil do espaço aéreo para os militares.
Seis minutos depois, percebendo um erro, o SCATANA abortou e devolveu os céus ao controle civil.
Desta vez não foi um alarme falso.
A FAA sabia quantos aviões estavam no ar, mas ninguém poderia saber quantos aviões os sequestradores transportavam. Portanto, Sliney deixou claro para todos os controladores de tráfego aéreo do país que, se uma aeronave não seguir instruções como mudança de altitude ou curva, você deverá nos informar imediatamente.
Durante os primeiros 46 minutos após a decolagem, o United 93 seguiu normalmente, rumo ao oeste sobre a Pensilvânia e Ohio. Mas sobre Cleveland, fez uma curva acentuada para o sul antes de voltar para o leste. Atravessou o sudeste de Ohio, sobrevoou a Pensilvânia e rumou para Washington, DC.
O aviso saiu.
de Cinzas e Honra: Os não contados 368 minutos do 11 de setembro, de Jeffrey Robinson. Copyright © 2026 do autor e reimpresso com permissão do St. Martin’s Publishing Group.
