Acidente de avião de Greg Biffle: relatório do NTSB indica que Biffle não estava voando, co-piloto ‘não qualificado’ para voar no Cessna Citation 550

O relatório preliminar do National Transportation Safety Board sobre o acidente de avião que matou o ex-piloto da NASCAR Greg Biffle, sua família e três outras pessoas determinaram que Biffle, de propriedade de sua empresa GB Aviation Leasing LLC, não estava voando quando caiu em 18 de dezembro.

Segundo relatos divulgados na sexta-feira, o avião foi pilotado por Dennis Dutton, piloto certificado para operar inúmeras aeronaves comerciais, com seu filho, Jack, no assento direito da cabine. Biffle, um piloto licenciado com “experiência de voo civil que incluiu mais de 3.500 horas de voo”, estava sentado atrás dos dois e foi identificado no relatório como o passageiro traseiro.

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No entanto, nem Biffle nem Jack Dutton tinham licença para pilotar um Cessna Citation. O relatório observou que Dennis Dutton foi licenciado para voar com o segundo em comando a bordo e que, embora Jack Dutton fosse piloto, ele “não estava qualificado para servir como segundo em comando para o vôo”, de acordo com o NTSB, porque ele tinha apenas 175 horas de experiência em aeronaves monomotores.

O CEO da Aero Consulting Experts, Ross Aimer, disse ao Yahoo Sports que a falta de qualificações de Jack Dutton era “problemática” e disse que o avião precisava de dois pilotos.

“Neste caso específico, porque eram necessários dois pilotos, e nenhum deles – o fracassado ou o jovem – era qualificado, eles deveriam ter um piloto licenciado naquele assento”, disse Aimer.

Biffle, sua esposa Christina, seu filho Ryder, a filha de Biffle Emma, ​​​​Denise e Jack Dutton e Craig Wadsworth estavam a bordo do avião quando ele tentava pousar no Aeroporto Regional de Statesville (Carolina do Norte) logo após decolar do mesmo aeroporto. Eles estavam voando para Sarasota, Flórida.

O Cessna Citation 550 é um avião bimotor e relatos dizem que o problema começou antes da decolagem do avião. Aqui estão as principais conclusões das conclusões do NTSB.

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• O motor esquerdo não deu partida inicialmente até que ambos os motores foram acionados aproximadamente às 9h53 ET. Enquanto o avião estava taxiando para a decolagem, “o piloto e dois passageiros com qualificação de piloto discutiram que uma (s) luz (ões) indicadora (s) do reversor de empuxo para um motor não especificado estava inoperante, mas o reversor de empuxo no motor afetado estava funcionando corretamente.”

• A aeronave decolou aproximadamente às 10h06. “Durante a corrida de decolagem, o passageiro traseiro comentou que o motor esquerdo estava produzindo mais potência que o direito e indicou que poderia haver um medidor com defeito. O relatório afirma que esteve nublado a cerca de 5.000 pés durante todo o voo, embora a visibilidade tenha caído de 10 milhas para cinco milhas das 9h54 às 10h15.

• Os dados iniciais do GPS mostraram que o avião virou à esquerda durante a subida e Dennis Dutton disse que queria voar sob as regras de voo visual antes de ser autorizado a voar sob as regras de voo por instrumentos. Depois de fazer uma curva de 180 graus e atingir 2.200 pés, “virou para a esquerda e começou a descer”. O passageiro do assento direito tentou entrar em contato com o “controle de tráfego aéreo” e ativar o plano de voo IFR do voo entre 10h08 e 10h10, mas não teve sucesso devido à carga de trabalho do controlador e às comunicações de rádio associadas.

• Às 10h09, Dennis Dutton e Biffle discutiram subir mais alto, embora devessem continuar voando sob as regras de voo visual. O relatório afirma que “o piloto iniciou uma subida e logo depois, o passageiro traseiro notou uma diferença entre as indicações de temperatura da turbina interestágio do motor esquerdo e direito”. (gravador de voz da cabine) Não houve nenhuma outra discussão cobrindo os instrumentos durante o resto da gravação” e o piloto automático desligou – intencionalmente ou não – logo após as 10h10.

• Segundos depois, “o microfone na área da cabine capturou o piloto comentando que seu indicador de altitude não estava funcionando corretamente e que os instrumentos de voo adicionais no lado esquerdo não estavam funcionando corretamente”. O GPS Garmin a bordo parou de registrar dados de velocidade e direção naquele ponto.

• Às 10h11 “os controles de vôo foram transferidos para o passageiro do assento direito, a uma altitude de aproximadamente 4.500 pés MSL”. Às 10h13, o avião estava pouco abaixo de 1.900 pés e os três disseram que podiam ver o solo. “Embora não tenha sido registrada uma transferência positiva de controle da aeronave, a comunicação subsequente entre o piloto e o passageiro do assento direito foi consistente com o piloto retomando o controle da aeronave naquele momento.” Pouco depois das 10h13, o piloto solicitou a extensão do trem de pouso girando a aeronave da direita para oeste. “As negociações subsequentes foram consistentes com a configuração do trem de pouso, no entanto, as luzes indicadoras do trem não acenderam.”

• Jack Dutton observou na frequência geral de aviso de trânsito pouco antes das 10h14 que eles estavam “tendo alguns problemas aqui”. Biffle menciona um alternador – o Cessna Citation 550 não tem alternador. Após um breve problema de qualidade de áudio com o gravador de voz da cabine, Dennis Dutton foi ouvido dizendo que havia um “problema”, mas não especificou qual era o problema “ou quais medidas foram tomadas para corrigi-lo”.

• Os dados do GPS foram retomados logo após as 10h14 e Dennis Dutton “comentou que aparentemente ganhou a pista por volta das 10h15”. Dados do GPS “mostraram que a velocidade e altitude da aeronave continuaram a diminuir desde o momento em que a aeronave finalmente se alinhou com a pista até 10h15min18”, quando a altitude da aeronave caiu abaixo de 1.000 pés e abaixo de 99 KTS.

• O avião atingiu uma estação de luz a aproximadamente 1.400 pés da cabeceira da pista, e um “grupo de árvores danificadas localizadas a aproximadamente 235 pés” daquela estação de luz “foi arrancado aproximadamente 12 pés acima do nível do solo”. “A primeira indicação de fogo foram os galhos e a grama enegrecidos no lado oeste da árvore.”

• “Uma marca de terra foi observada perto da cerca do perímetro do aeroporto, a cerca de 350 pés da (estação de luz) e estendendo-se através da (luz da pista). O caminho de detritos continuou para oeste através da ultrapassagem da pista, onde a pista principal de detritos ficou aproximadamente 400 pés abaixo da pista 28 na área da explosão.” “Forte carbonização” foi observada no segundo conjunto de luzes “e continuou ao longo da extensão restante dos destroços”.

• Depois que a aeronave parou, os motores ainda estavam conectados e ambos os reversores estavam na posição estacionária. Os investigadores não encontraram “nenhuma evidência de falha descontrolada do motor em nenhum dos motores. O exame do quadrante do acelerador da cabine revelou ambas as alavancas de impulso na posição totalmente para frente e ambas as alavancas do acelerador de ré na posição para baixo, consistente com um estol”.

Biffle competiu na Cup Series da NASCAR por 16 temporadas em período integral ou parcial, de 2002 a 2022. Ele correu em tempo integral na Cup Series de 2003 a 2016 e tem 19 vitórias e 92 resultados entre os cinco primeiros em 515 inícios de carreira.

Sua melhor temporada veio em 2005, quando terminou em segundo lugar, atrás de Tony Stewart, na classificação por pontos. As seis vitórias de Biffle foram as maiores na Cup Series daquela temporada, e sua média de 11,9 ficou atrás apenas de Stewart.

Biffle é um dos únicos dois pilotos a vencer campeonatos na NASCAR Truck Series de terceiro nível e na NASCAR Xfinity Series de segundo nível.