Banido pela FIA Mercedes‘ Após a estratégia de qualificação Grande Prêmio do Japão. Três meses depois, Mercedes o recuperou – apenas vestida de forma diferente.
por relatório de corrida, Kimi Antonelli E George Russel Tirar o acelerador deliberadamente antes de ultrapassar o limite de tempo vôo voltas em Silverstone. Superficialmente, isso parece um erro de driver ou uma falha de configuração. Na realidade, é uma solução calculada que coloca a Mercedes de volta no lugar que a FIA pediu para desocupar.
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Como o truque original funcionou – e por que foi eliminado
Tanto Mercedes quanto Touro Vermelho Em vez de cumprir a sequência de redução exigida, inventou um método para manter a produção máxima de 350 kW durante muito mais tempo do que o pretendido, exigindo reduções de potência de 50 kW por segundo para evitar cortes repentinos – uma estratégia que lhes deu uma vantagem energética de 50 kW-100 kW sobre os concorrentes cujos sistemas já tinham desligado.
Uma cláusula regulatória permite que as partes contornem a regra de redução sempre que o MGU-K for desativado devido a um problema técnico ou urgente situação – e essa concessão formou a base da abordagem da Mercedes.
Um bloqueio de 60 segundos foi obrigatório no MGU-K após o desligamento. Isto é desastroso durante uma corrida, mas completamente irrelevante no final da qualificação o motorista O poço vazio está rastejando de volta.
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O problema foi que as voltas de resfriamento não correram conforme o planejado.
Piloto Williams Alex Albano Como resultado, parou completamente em Suzuka, quando Max Verstappen O cruzeiro em baixa velocidade foi abandonado após seu próprio momento no Japão.
A FIA decidiu o carro Interromper a sessão ao vivo não foi uma troca aceitável por alguns centésimos, e a estratégia foi banida antes de Miami.
A nova versão é legal, simples e já reconhecida pelos concorrentes
A versão Silverstone não afeta em nada o MGU.
Em vez disso, a Mercedes está usando uma permissão separada nos regulamentos técnicos que permite às equipes contornar a queda de 50kW por segundo se a demanda de potência do motorista se tornar negativa e deve reduzir ainda mais a produção do ERS-K para atender a essa demanda. Fornecendo decolagem antes dos motoristas bateria Com 350 kW secos, eles estão completamente dentro da norma.
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Com quem as fontes da FIA falaram? corridaA manobra está completamente dentro das regras, se a potência ainda não cair mais de 50kW no segundo antes da aceleração.
Os dados de qualificação do Silverstone Sprint contam claramente a história.
Dados do carro sugerem que Antonelli saiu do Club Corner a uma velocidade de 7 a 8 km/h. Lewis HamiltonGerado pela implantação extra, até que ele soltou o acelerador – após o qual Hamilton, mantendo aceleração total o tempo todo, se recuperou para cruzar a linha 5 km/h mais rápido.
Antonelli entrou no setor final atrás de Hamilton por 0,125 segundos, reduzindo esse déficit para apenas 0,002 segundos em um ponto, antes de cruzar a linha de chegada 0,011 segundos atrás.
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Se Antonelli tivesse permanecido estável, provavelmente teria conquistado a pole na pista – mas teria arriscado violar as regras de desaceleração no processo.
Silverstone em comparação compactar Correr da última curva até a linha de largada/chegada torna o lucro mais acessível aqui do que em qualquer outro lugar, e é provavelmente por isso que esta é a primeira corrida em que a Mercedes o implantou. A estratégia já foi cronometrada por equipes rivais, portanto, espere que esse sacrifício em particular se torne uma conversa em todo o paddock em breve. A Mercedes não inventou a exploração da governança na F1, mas tem o hábito de encontrar portas que a FIA pensava já ter fechado.
