WALNUT CREEK – Cara de Jong acordou coberta de sangue na esquina da Treat Boulevard no final de setembro. Ele pousou lá depois que um sedã de quatro portas bateu na lateral de sua bicicleta de carga Urban Aero durante seu trajeto para o escritório na manhã de segunda-feira, quando ele virou à esquerda na Avenida Buskirk, pouco antes do nascer do sol.
Agora ele é forçado a dirigir pelo mesmo cruzamento quase todos os dias, relegado a uma patinete e muletas enquanto se recupera de uma colisão que, segundo ele, o levou ao Centro de Trauma John Muir por causa de um nariz quebrado e uma lesão onde sua perna ficou presa na corrente da bicicleta. Tonturas e náuseas causadas por uma lesão no ouvido interno o impediram de andar de bicicleta por semanas, disse ele.
“Fiquei envergonhado quando me machuquei”, disse De Jong. “Foi como tristeza, arrependimento e vergonha. Tipo, por que eu estava andando de bicicleta? Mesmo que eu tivesse permissão para isso, e não foi minha culpa que isso tenha acontecido.”
Oito dias após o acidente, a cidade de Walnut Creek assinou parte do seu projeto de US$ 6,2 milhões para transformar 400 metros do trajeto de De Jong – com concreto, postes e pintura, na esperança de atrair estradas mais seguras para quem não dirige.
O redesenho do Treat Boulevard incluirá travessias de zebra, marcações de faixa verdes neon, sinais de trânsito para bicicletas, sinais de trânsito de veículos, caixas de sinalização de mudança de direção e meios-fios “difíceis” que fornecem uma proteção rodoviária de 60 centímetros ao longo de quatro cruzamentos movimentados.
Os planos para o projeto – um esforço conjunto entre autoridades de transporte com a cidade de Walnut Creek, o condado de Contra Costa e Caltrans – também incluem a instalação de uma ciclovia Classe IV que separa fisicamente ciclistas e pedestres do tráfego motorizado em sentido contrário, um dos projetos mais seguros de seu tipo, e criará uma faixa de 4 pés para ciclistas.
Ver esses e outros tipos de barreiras físicas “faz uma diferença significativa dentro do seu corpo como ciclista – é um desestressante”, disse De Jong, acrescentando mais tarde que ouviu a notícia de que outro ciclista foi atropelado por um carro perto da mesma esquina, cerca de uma semana depois de ter sido atropelado.
Mas as mudanças no Treat Boulevard têm uma compensação controversa que melhoraria a segurança dos ciclistas, e é um debate que está acirrando nas cidades da Bay Area e além: atrasos nos semáforos podem forçar os motoristas a esperar até 60 segundos pela sua vez de se tornarem verdes, de acordo com o 2023 N Vehicle in Interflow e N Flow in N Flow. Buskirk, bem como nas ruas Oak e Jones.
Mas isso é tudo, de acordo com Brianna Byrne, engenheira de tráfego associada de Walnut Creek. O Treat Boulevard provou ser perigoso para vários ciclistas, que foram atingidos pelo tráfego no sentido norte, saindo da Interestadual 680, perto da Avenida Buskirk – colisões causadas principalmente por altas velocidades e curvas à direita inseguras.
Quando o tráfego fica mais lento – mesmo que só um pouco, disse Byron – a segurança aumenta para todos na estrada.
De acordo com a Associação Nacional de Funcionários de Transportes Urbanos, em 2022, mais de 40% das mortes por bicicletas urbanas ocorrerão em cruzamentos. Embora os investigadores tenham relatado há muito tempo que mesmo pequenos aumentos na velocidade podem levar a picos dramáticos de colisões fatais, um estudo de Julho do Centro de Investigação e Educação em Transportes Seguros da UC Berkeley enfatizou que os esforços para mudar o comportamento do condutor requerem muitas vezes mudanças físicas na geometria da estrada, nos dispositivos de controlo de tráfego ou no aumento da fiscalização ou outras técnicas de acalmia do tráfego.
Essas desacelerações já deveriam ter acontecido há muito tempo, disse de Jong.
“Essa coisa toda de 60 segundos – não é uma desvantagem que vai mudar alguma coisa”, disse de Jong. “O objetivo (do projeto) é que queremos torná-lo mais conveniente para (os ciclistas), para que as pessoas realmente escolham esse método”.
No entanto, Kevin Wilk, prefeito provisório de Walnut Creek, disse estar preocupado com o fato de as instalações propostas para pedestres e ciclistas não impactarem as já obstruídas artérias de tráfego da cidade.
O membro do conselho Matt Francios concordou que o Treat Boulevard é uma bagunça congestionada “a qualquer hora do dia”. Isto é especialmente verdadeiro para qualquer ciclista que tenha enfrentado aquele trecho de estrada que atualmente não tem separação entre os motoristas que lutam para navegar pelas faixas, exceto por uma espessa faixa colorida.
Byrne disse que não haverá muito congestionamento enquanto os veículos esperam, ou pelo menos não será perceptível em comparação com o congestionamento existente. Ele acrescentou que a cidade continuará monitorando seu sistema de cronometragem de sinal para mitigar atrasos contínuos na Walnut Creek Road, e que as autoridades de Caltrans não expressaram qualquer preocupação sobre o congestionamento do tráfego na interestadual.
Mas a verdade é que os atrasos dos condutores não têm muito peso nos padrões de design modernos das estradas da Califórnia, especialmente porque as licenças ambientais para projectos de transporte priorizam claramente a segurança dos peões e ciclistas – em vez de aliviar o tráfego alternativo ou preservar as rotas preferidas dos condutores.
A rede integrada de ciclovias e calçadas de San Jose recebeu credenciamento da Associação Nacional de Oficiais de Transporte Municipal em 2019. “Mr. Barricade”, o alter ego urbanista viral de Bignesh Swaminathan no feed de mídia social Tik Tok, destacou a esquina da Park Avenue e apresentou as melhores práticas de San Jose para as melhores práticas do Almaden Boulevard. Sinos e assobios para um projeto de interseção seguro”.
Oakland iniciou a construção no início deste ano para ampliar sua ciclovia de duas pistas perto do Lago Merritt, adicionar ciclovias direcionais protegidas ao longo de vários quarteirões de Harrison e proteger o cruzamento onde o tráfego encontra a Grand Avenue – construção que deverá se estender até 2026.
As cidades da Bay Area que estiveram na vanguarda dos projetos de segurança para bicicletas, como Berkeley, Alameda, Fremont e Richmond, enfrentaram muita controvérsia no início, disse Robert Prinz, diretor de defesa da Bike East Bay. E então as pessoas se adaptam, disse ele. Esperar que os motoristas se antecipem ou se desloquem para mudar é um dos maiores obstáculos para esses projetos, disse ele.
“Não pretendo que não estejamos a pedir às pessoas que façam sacrifícios por estas mudanças, mas espero que as pessoas concordem que o status quo não está a funcionar muito bem, por isso há mudanças que precisam de ser feitas”, disse Prinz. “Há 100 anos de infra-estruturas baseadas no automóvel que precisamos de revisitar – mas quanto mais uma cidade trabalha em torno destas coisas, mais fácil é. Qualquer coisa nova requer atenção e escrutínio extra.”
