Era uma tarde chuvosa e escura de domingo em janeiro passado – o tipo de dia em Dublin onde o frio parece rastejar pelas calçadas. Eu estava esperando do lado de fora de um shopping o ônibus que me levaria para um jantar com amigos, tranquilamente satisfeito comigo mesmo.
Display digital de três minutos Dr. Pela primeira vez, fui rápido. Pela primeira vez, ele estava funcionando por um tempo.
Então a linha se iluminou. Três minutos se passaram. Então a entrada desapareceu completamente – nem “atrasada”, nem “eficaz”, simplesmente desapareceu, como se o ônibus tivesse saído do mapa.
Quando a tela retornar, segue o impulso normal: 40 minutos.
Já imagino os textos de desculpas, as respostas chatas, a inevitável confissão de que não vou conseguir. Perdi o controle e tentei a sorte com um táxi. Um estava a toda velocidade, outro desacelerava, um terceiro tinha um passageiro.
Dez minutos depois, o ônibus apareceu – nenhum aviso, nenhuma atualização, apenas um ônibus entrando e abrindo as portas com um suspiro hidráulico, como se nada de incomum tivesse acontecido.
Subi a bordo e imediatamente observei o motorista. Ele usava um chapéu incomum com um enfeite dentro da banda – dificilmente a norma, certamente memorável. Ele parecia cansado e decidido por um homem que teve tantos dias exigentes seguidos.
Com as mãos firmes no volante, os olhos examinando os espelhos e a estrada, ele se movia com a memória muscular de alguém que não aprendeu a esperar encontrá-lo no meio do caminho.
O chapéu parecia um pedaço do dia que ele ainda controlava, um ato de sua rebelião.
Aquele ônibus fantasma não era de mão única. Foi um sintoma. Quadros em branco, serviços desaparecidos, reaparecimentos silenciosos – estes acontecimentos acontecem diariamente na capital.
Por trás de cada um desses momentos está um motorista realizando um trabalho difícil em um sistema que muitas vezes o torna difícil.
A rede de ônibus de Dublin está dividida entre vários operadores – Dublin Bus, Bus Erin, Go-Ahead Ireland e outros – todos subordinados à Autoridade Nacional de Transportes. Parece legal no papel.
A realidade é uma colcha de retalhos de pressões competitivas: crescimento rápido, contratação de motoristas, redesenho de rotas e trânsito urbano que não se comporta. Novos recrutas com licença de veículo Categoria B passam por seis semanas de treinamento no Dublin Bus; Quem já possui carteira de ônibus categoria D completará quatro semanas. Ambos estão claramente descritos nas próprias páginas de carreiras da Dublin Bus.
É difícil perder o esforço de recrutamento atrás do assento do motorista. Nos últimos dois anos, quase todos os autocarros da cidade viram estes sinais – uma mulher sorridente num uniforme elegante com um slogan ao lado: ‘Não é necessária experiência. Totalmente treinado. Um ônibus passou por mim esta semana e eu li de uma forma diferente de sempre. Essa «formação completa», para alguém titular de uma carta de condução de veículos da categoria B, equivale a seis semanas.
A Go-Ahead Ireland incorpora suas instruções práticas de direção em um processo mais amplo – inscrição, triagem de entrevistas, introdução em sala de aula, preparação teórica, exames médicos, orientação – uma jornada completa de 13 a 15 semanas para a maioria dos candidatos.
Mas o treinamento prático ao volante ainda ocorre no mesmo período de quatro a seis semanas que todos os outros.
Os contrastes são gritantes em toda a Europa. Na Alemanha, a rota Berufskraftfahrer é uma aprendizagem profissional dupla de três anos que combina aprendizagem em sala de aula com condução extensiva no mundo real, incluindo segurança e preparação mental.
O que está em jogo aqui não é teórico. A Irlanda deverá registar 190 acidentes rodoviários em 2025, o valor mais elevado em mais de uma década, com uma proporção significativa entre peões e ciclistas – os mesmos utentes vulneráveis da estrada que partilham diariamente espaço com autocarros nas ruas estreitas e congestionadas da cidade.
No papel, nossa estrutura é completa. A Autoridade de Segurança Rodoviária exige carta B completa, CPC de Condutor (com quatro módulos – teoria, estudos de caso, condução prática e caminhada), uma formação médica e 35 horas de formação periódica de cinco em cinco anos. É uma lista poderosa de caixas que devem ser marcadas.
Mas não responde à pergunta que os passageiros e motoristas fazem: serão seis semanas de instrução prática realmente suficientes para preparar alguém para as realidades humanas do trabalho – as colisões na caixa de passagem, o comportamento anti-social nocturno, o julgamento numa fracção de segundo quando um ciclista cai ou atropela?
A Go-Ahead enfatiza que vai além da tecnologia. O seu pacote de formação inclui gestão de conflitos, sensibilização para deficiências, sensibilização para a segurança e gestão de incidentes, juntamente com exames de saúde ocupacional e assistência “go-live” aconselhando os motoristas antes de um turno completo.
A Dublin Bus, por sua vez, aponta escala e investimento. “A Dublin Bus é a maior operadora de transporte público da Irlanda, transportando 165 milhões de passageiros em 2025”, disse o porta-voz da Dublin Bus, Blake Boland. «Isto representa um aumento de quase 6 milhões de viagens em relação ao ano anterior.
“Operamos mais de 130 rotas, incluindo 15 rotas 24 horas por dia em toda a cidade. Dublin Bus emprega cerca de 4.500 pessoas, incluindo cerca de 3.500 motoristas. A principal pressão operacional que a Dublin Bus enfrenta está relacionada ao congestionamento na cidade. Durante os horários de pico da manhã no meio da semana, a velocidade média dos ônibus cai abaixo de 15 km/h. Isto se deve ao volume de tráfego nas estradas e à necessidade de maior prioridade para os veículos de transporte público.
«Ao longo dos últimos anos, a Dublin Bus registou excelentes progressos no recrutamento de motoristas profissionais. Só nos últimos dois anos, a Dublin Bus recrutou mais de 1.000 motoristas. Cobrimos uma parte significativa do custo de aquisição da licença D como parte do treinamento, facilitando o caminho dos candidatos.
Os estagiários com licença ‘B passam seis semanas cobrindo módulos como padrões de direção, segurança, atendimento ao cliente e bem-estar. Os motoristas em tempo integral são contratados por 39 horas semanais, com sistemas implementados para garantir a conformidade e o bem-estar.
Ambas as organizações são claras: o congestionamento, e não a capacidade dos motoristas, é o principal culpado pelos cancelamentos e atrasos.
A Go-Ahead observa que nos últimos anos, onde foram aplicadas sanções financeiras, estas estiveram em grande parte relacionadas com a pontualidade e motivadas pelas condições de trânsito.
Da linha de frente, a visão é nítida. Thomas O’Connor, secretário-geral adjunto da National Bus and Rail Union, explicou: ‘Esta questão não é uma questão dos autocarros de Dublin. Isto vai para a Autoridade Nacional de Transportes, que gere um sistema de indicadores-chave de desempenho – métricas mensuráveis.
‘Não sou especialista em TI, mas esta não é uma medição em tempo real. Estão a tentar implementar um horário fixo baseado em comboios numa rede de autocarros que opera num vasto labirinto urbano como Dublin.
‘Você não pode chegar mais de seis minutos atrasado ou 59 segundos adiantado. Não é verdade em tempo real – é baseado em dados da semana anterior. Não reflete as condições de condução diárias. Os motoristas ficam efetivamente trancados em um táxi, sentando-se de maneira estranha, comendo em horários irregulares, passando longas horas lidando com trânsito, pedestres, ciclistas, consultas de tarifas e passageiros. É aí que a pressão aumenta.
“O comportamento anti-social é um grande problema. O sindicato exige há muito tempo uma polícia de transportes dedicada. Os motoristas podem enfrentar abuso, drogas, abuso racial, abuso sexual. O que pode fazer com que as pessoas relutem em trabalhar. Dirigir ônibus é um dos trabalhos mais difíceis. Muitos motoristas sentem que a situação não reflete a responsabilidade da função.’
Os passageiros também não estão imaginando coisas. A lacuna de informação é real. O aplicativo Transport for Ireland pode mostrar uma chegada, bustimes.org pode mostrar outra, enquanto na estrada fornece uma terceira. E as mudanças de rota nas conexões de ônibus muitas vezes pareciam abruptas.
Richard Boyd Barrett TD
Richard Boyd Barrett TD levantou essas questões no Dáil em janeiro.
‘BusConnects é um abalo’, disse ele. “Os motoristas são pressionados, assediados e disciplinados para mexer no sistema press-and-box porque não conseguem cumprir horários ridículos, rotas irrealistas e requisitos de horários. É um desastre absoluto – para os passageiros que tentam chegar ao trabalho, para os idosos, para os deficientes, para os estudantes e para os motoristas de autocarro que estão um pouco stressados.
“Isso é agravado pela privatização do sistema, com aplicativos reportando informações diferentes. Se você acessar o aplicativo Transport for Ireland ele lhe dirá uma coisa, você acessar bustimes.org ele lhe dirá outra coisa e a realidade lhe dirá outra. É um caos total.
«Muitas áreas estavam abandonadas, especialmente áreas da classe trabalhadora com populações mais idosas. Finglas East não tem mais ligações com o centro da cidade ao norte. Os grupos voluntários já não têm ligações com Dún Laoghaire. Esta é uma população mais idosa – por que você acha que eles entram nos carros, o que aumenta o congestionamento do trânsito?
‘Já dissemos que isso não vai funcionar. A privatização torna tudo pior porque os operadores não oferecem os mesmos salários e condições decentes, pelo que não podem reter mecânicos ou motoristas.
‘Como resultado, eles não têm pessoal para lhes fornecer ônibus.’
O efeito cumulativo é uma espécie de desamparo aprendido para os passageiros e uma fadiga árdua para os motoristas. As aplicações entram em conflito entre si, os autocarros são fantasmas e não fantasmas, os horários pedem o impossível e o taxista explora as frustrações de ambos os lados – a gestão no topo, os passageiros na frente.
Naquela tarde de janeiro, o homem de chapéu parecia alguém que silenciosamente havia parado de esperar que a ação fosse justa.
Não é imprudente ou verificado, apenas realista. Ele terminou as seis semanas, passou no teste, assinou.
Então começa a verdadeira aprendizagem: os horários impossíveis, as multas por falta deles, os turnos noturnos que o sindicato diz que estão a agravar o comportamento anti-social, os intervalos perdidos, a constante vigilância de ciclistas e peões, os minutos de engarrafamento que nunca mais recuperaremos.
Na Alemanha, um novo motorista de autocarro passa três anos a aprender se está preparado para essa carga. Aqui, damos a eles seis semanas e um uniforme, e esperamos que absorvam a ira de uma cidade com graça.
A Dublin Bus informa que está recrutando, treinando e apoiando um número recorde de funcionários enquanto opera uma das maiores e mais complexas redes de ônibus das ilhas. Esses números e iniciativas são reais.
A Go-Ahead diz que está tentando criar um suporte melhor e abrangente, desde a orientação até o bem-estar, e que os cortes na pontualidade refletem em grande parte o tráfego, não o esforço do motorista. Isso também está documentado.
O Departamento de Transportes e a RSA lembram que o quadro regulamentar é sólido: CPC, testes, tratamento, horas, descanso – a estrutura de um sistema que é legal e compatível com as regras da UE. Esses pilares estão lá.
No entanto, o quadro diário ainda é o seguinte: um algoritmo avaliado em relação às ruas de ontem; Um aplicativo que não corresponde ao Curb; rotas que nem sempre refletem a forma como as pessoas realmente se deslocam pela cidade; E um motorista se movimentou para conciliar a planilha com a via.
Há uma tentação de transformar esse serviço em vilões e heróis. A verdade é mais comum e mais incômoda. O sistema está sob pressão. A cidade está crescendo. A estrada é bloqueada primeiro e liberada depois. O recrutamento melhorou, mas ainda gera lutas.
Mesmo com as melhores intenções, os horários não acompanham as condições reais.
No meio está o motorista, responsável por dezenas de estranhos ao mesmo tempo, operando dentro de restrições que fazem um dia bom parecer uma conquista e um dia ruim parecer uma culpa perseguindo você em ambas as direções.
O chapéu fica comigo. Não porque seja estranho, mas porque parece um pequeno e teimoso ato de propriedade em um papel que deixa pouco a dizer por si mesmo. É um lembrete de que há uma pessoa naquele lugar – alguém que foi solicitado a ser imperturbável, imperturbável e inabalavelmente gentil enquanto tudo ao seu redor está mudando.
Falamos muito sobre infraestrutura e pouco sobre pessoas. Os motoristas aprendem a operar ônibus de 12 toneladas em seis semanas. Eles aprendem o resto – conflito, julgamento, resistência – no trabalho. E assim os ônibus fantasmas continuam a assombrar, as telas piscam, os passageiros contam, e a pessoa com menos controle sobre tudo isso se torna o rosto para quem gritamos.
