Imagine o “Google Switching Center”. Experimente o “Sistema de entretenimento Sony Pictures In-Railroad” agora. e “Vagão-restaurante Morton’s Steakhouse”.
Os direitos de nomeação já resgataram grandes empresas da Califórnia antes. Agora, o chefe da Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia (HSR) acredita que eles podem ser pelo menos parte da resposta para manter o sistema de trem-bala incompleto funcionando por tempo suficiente para transportar passageiros. Chame isso de parte 2 da estratégia de sobrevivência do HSR. Apenas certifique-se de que muitas taxas sejam cobradas antecipadamente e que sejam suficientes para fazer a diferença.
Muitas vezes chamado de boondoggle, o comboio já garantiu a Parte 1 do seu plano de sobrevivência financeira, uma obrigação depois de o Presidente Trump ter cancelado 4 mil milhões de dólares em subvenções federais para o projecto mal concebido, mas parcialmente construído.
Isso aconteceu quando o governador Gavin Newsom assinou uma nova lei neste outono chamada SB 840, que dá ao projeto ferroviário um quarto do que o estado recebe (ou cerca de mil milhões de dólares por ano) durante 20 anos das taxas cap-and-trade que as empresas pagam para manterem os seus métodos poluentes. Isso não representará grande coisa para um projeto que agora está estimado em mais de US$ 100 bilhões, mas é um capital inicial decente.
O diretor do HSR, Ian Chaudry, primeiro apresentou a ideia de usar essa presença de dinheiro para ajudar a vender direitos de nomeação. Alguns riram, mas o Intuit Center, em Inglewood, com um ano de existência, arrecadou cerca de 500 milhões de dólares, só para o nomear, e a empresa de tecnologia financeira Aspiration Partners, que faliu em Março, terá oferecido mil milhões de dólares.
O Intuit Center nem pode ser movido. Se custa tanto colar o seu nome num edifício, imagine quanto poderia ser arrecadado com a venda dos direitos do nome a um comboio de luxo em funcionamento contínuo. Quando concluído, o projeto está previsto para conectar San Diego e Sacramento. Os direitos de nomeação podem ser vendidos para tudo, desde sistemas inteiros a motores, vagões, estações e até assentos individuais, juntamente com direitos exclusivos para publicidade dentro de vagões de trem.
Os nomes também podem ser apresentados ao lado de cada milha da pista. Vejamos o que aconteceu no antigo Staples Center, no centro de Los Angeles, sede dos Lakers e Sparks, do basquete, e dos Kings, do hóquei. Quando a Staples removesse o seu nome e dinheiro do edifício de material de escritório, poderia tornar-se moribunda sem uma identidade.
No entanto, a Crypto.com, com sede em Singapura, realizou trocas de Bitcoin e produtos financeiros relacionados. A arena atualmente tem um nome e uma taxa anual de nomeação de US$ 35 milhões, o maior contrato desse tipo em qualquer lugar. Isso é o dobro do que a AT&T pagou pelos direitos do nome do estádio do Dallas Cowboys. Agora pense no trem-bala, que parece mais desesperado por dinheiro do que qualquer instalação esportiva.
O projeto está anos atrasado para seu primeiro serviço de passageiros e, mesmo assim, provavelmente será em 2033 e apenas entre Merced e Bakersfield. Os eleitores aprovaram o plano original para levar Los Angeles a São Francisco até 2020. A primeira fase do sistema custará agora cerca de 35 mil milhões de dólares, mais do que o orçamento original para todo o plano.
Insira os direitos de nomenclatura. Além de colocar seus nomes em diversas partes do projeto, as empresas podem comprar direitos de desenvolvimento de terrenos ao redor das estações. Eles poderiam financiar e nomear o túnel e possivelmente cobrar por cada trem que passasse. Ou podem comprar os direitos de nomeação para expandir a ferrovia. Tudo isso pode significar muito.
Se ainda será possível produzir a quantidade necessária para construir o sistema é estritamente especulativo. Mas Chowdhury observou que todas as revisões ambientais para a viagem de Los Angeles a São Francisco estão em andamento e que já existe um sistema ferroviário adequado para operações de alta velocidade entre São Francisco e São José.
Funcionários do HSR dizem que construíram 54 estruturas e instalaram 70 milhas de trilhos, cerca de metade do que é necessário para a viagem de Merced a Bakersfield.
A verdadeira questão é se o sistema alguma vez superará o seu erro de fundação, que foi construído essencialmente paralelo à State Route 99, em vez de ao longo da faixa central estatal, muitas vezes estendida, da Interestadual 5, no lado oeste do Vale de San Joaquin. Em suma, poderia superar a ganância dos políticos que insistiram em gerir o sistema através das cidades que representam, em vez de abrir espaços sem elementos de procura de emprego?
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