O acidente de trem de Bedford, que matou um maquinista e feriu muitos passageiros, poderia ter sido evitado se um sistema de segurança tivesse sido instalado para impedir os trens que passavam no sinal vermelho, afirmou.
As medidas de segurança destinadas a evitar que os trens se envolvam em acidentes ficaram sob os holofotes após o acidente fatal na linha principal de Midland, ao sul de Bedford, em 19 de junho, após cruzar um sinal vermelho de “perigo”.
O motorista da East Midlands Railway (EMR), Shaun Barton, 60, morreu depois que seu trem bateu na traseira de outro trem EMR parado na mesma linha. O trem à frente foi parado devido a um mau funcionamento em seu Sistema de Alerta Automático ou AWS.
Os dados da caixa preta mostraram que o trem do Sr. Burton acionou os freios nove segundos antes da colisão e conseguiu desacelerar de 122 km/h para 79 km/h antes do impacto.
No entanto, investigadores da Divisão de Investigação de Acidentes Ferroviários (RAIB) descobriram que seu trem não parou no sinal vermelho que é ativado automaticamente quando o trem da frente para – conhecido na indústria como ‘sinal de passagem em perigo’ ou SPAD.
Foram levantadas questões sobre por que a via não estava equipada com um sistema de segurança que pudesse ter impedido o segundo trem de cruzar o sinal vermelho.
Chamado de TPWS (Sistema de Proteção e Alerta de Trem), o Failsafe é implantado na maioria das redes ferroviárias do Reino Unido e usa eletroímãs na via para forçar as unidades a parar se passarem por um sinal vermelho.
Mas entende-se que a Network Rail avaliou a rota como de “baixo risco” de acidentes no caso de um incidente SPAD. Considera o TPWS como um sistema de “backup” implantado como último recurso em linhas de alto risco onde um acidente é mais provável.
Foram levantadas questões sobre por que um sistema de segurança que poderia ter evitado o acidente do trem de Bedford não foi instalado na linha
O maquinista Sean Burton, 60, morreu instantaneamente depois que seu trem bateu na traseira de uma unidade da East Midlands Railway em 19 de junho.
Dave Calf, secretário-geral do sindicato dos motoristas ASLEF, acredita que o acidente poderia ter sido evitado se tivesse sido instalado.
“Os passageiros ficarão preocupados e a nossa preocupação é que existam medidas de segurança em vigor para evitar que acidentes como este aconteçam e a rede deveria ter sido capaz de lidar com isso”, disse ele no início desta semana.
‘O TPWS foi instalado na maior parte da rede ferroviária britânica. Infelizmente, o TPWS não está instalado aqui.
‘Se o TPWS tivesse sido instalado, este acidente não teria acontecido, o motorista não teria morrido e nenhum passageiro teria ficado ferido.’
O TPWS foi lançado entre 2000 e 2003 após uma série de desastres fatais nos quais o SPAD desempenhou um papel, incluindo o desastre de Southall em 1997, que matou sete pessoas, e o acidente fatal de Paddington, em 1999, que matou 31 pessoas.
O sistema revelou-se eficaz: o número de eventos SPAD “potencialmente graves” caiu quase 60 por cento entre Abril de 2003 e Março de 2004 e é agora de apenas 11 por ano, em média, em comparação com 134 em 2001-2002. A perda de vidas também diminuiu significativamente.
No entanto, é caro: A implementação inicial custou £ 575 milhões E o então presidente-executivo da Network Rail, Sir John Armitt, disse a um comité de transportes da Câmara dos Comuns que poderia salvar 65 vidas em 25 anos – 8,8 milhões de libras por “vida salva”.
Um inquérito de 2001 recomendou que o TPWS fosse instalado em todas as linhas ferroviárias de alta velocidade após desastres como o de Paddington.
Embora os trens possam atingir 200 km/h na Linha Midland, a Network Rail optou por ajustar isso apenas em áreas de “alto risco” onde os acidentes são prováveis, como fusões ferroviárias ou paradas de fim de linha.
Entende-se que como a linha ao sul de Bedford é considerada uma ‘linha plana’ sem nenhuma dessas complicações, os patrões ferroviários optaram por não instalar o TPWS.
“(A Network Rail) teve que fazer uma avaliação de risco e a avaliação foi que este entroncamento era geralmente seguro”, disse um especialista ferroviário ao Mail.
‘Poderia ter sido um erro e poderia ter evitado um acidente, mas provavelmente existem milhares de cruzamentos que não têm TPWS.
‘Há sempre um limite para o que pode ser gasto.’
Alguns especialistas acreditam que os passageiros presumirão que ela é onipresente nos trens britânicos.
O engenheiro ferroviário Gareth Dennis disse nas redes sociais: ‘Acho bastante razoável supor que a maioria dos passageiros espera esse nível de proteção em toda a ferrovia e espero muitas perguntas como: ‘Por que não existe?’
Os investigadores também verificarão se outro sistema de segurança – o Automatic Warning System, ou AWS – funcionou conforme o esperado na noite do acidente.
O TPWS foi introduzido na maior parte da rede ferroviária do Reino Unido após desastres de grande repercussão, como o acidente de trem de Paddington em 1999 (foto).
Os investigadores estão testando o Sistema de Alerta Automático (AWS) em ambos os trens, projetado para evitar a repetição de desastres como os acidentes de Harrow e Wealdstone em 1952 (foto).
Desenvolvido após o desastroso desastre de Harrow e Wealdstone em 1952, que ceifou 112 vidas depois que um trem passou por vários sinais vermelhos, ele usa uma série de ímãs na via para alertar o motorista sobre sinais amarelos ou vermelhos iminentes usando uma buzina sonora.
Os maquinistas devem confirmar o alarme pressionando um botão dedicado na cabine do trem em segundos, ou o trem iniciará automaticamente uma parada de emergência.
Mas a AWS também tem um calcanhar de Aquiles: uma vez que um motorista reconhece o alarme, não há nada que o impeça de passar um sinal vermelho se não tiver TPWS na linha.
Os investigadores estão investigando por que o AWS do trem da frente foi ativado quando não era planejado e continuam examinando o CCTV a bordo para avaliar o AWS no trem do Sr. Burton. Eles também estão verificando se os ímãs da pista estão funcionando.
A Network Rail não comentou em resposta às perguntas do Mail, citando a investigação RAIB em andamento.
Ellie Burrows, a sua directora-geral regional, disse no início desta semana que a agência de infra-estruturas estava “profundamente arrependida” e estava “totalmente empenhada” em apoiar a investigação.
Ele acrescentou: “Incidentes como este são extremamente raros nas ferrovias britânicas, que continuam entre as mais seguras do mundo, mas, quando acontecem, estamos determinados a compreender completamente o porquê”.
Ele também prometeu que a Network Rail “agiria rapidamente com base em quaisquer lições” aprendidas assim que a investigação fosse concluída.
Os serviços de passageiros na Midland Main Line serão retomados na segunda-feira, após uma operação de vários dias para recuperar locomotivas da linha.
Num esforço intensivo, as linhas aéreas foram removidas, uma estrada temporária foi construída e dois guindastes montados sobre trilhos de 110 toneladas foram implantados para levantar os vagões dos trilhos.
