O mais recente e moderno trecho de linha ferroviária da Grã-Bretanha está pronto para uso desde outubro, mas ainda não transportou um único passageiro.
Ninguém sabe quando. Da mesma forma, uma estação ultramoderna fica sem uso na bela cidade de Winslow, em Buckinghamshire, brilhando com inovação durante o dia e brilhando intensamente à noite, mas nenhum viajante consegue chegar às suas plataformas inteligentes, pois não há trens, apenas guardas de segurança.
Diz-se que uma solitária e nostálgica excursão a vapor seguiu seu caminho melancólico, enquanto seus clientes olhavam, perplexos, para os edifícios assombrados e intocados. Trens experimentais, recém-pintados e primitivos, às vezes ficam sem ele.
Caso contrário, a linha, que custará 7 mil milhões de libras se alguma vez for concluída, é reservada a comboios de mercadorias com laterais ocas.
As fontes oficiais não dirão muito, mas todos no sector ferroviário sabem que a linha não é utilizada e está abandonada (imagine as receitas perdidas com isso) devido a disputas entre o sindicato ferroviário e o Departamento de Transportes.
O governo, obcecado durante anos em se livrar dos guardas nos trens, por algum motivo decidiu transformar esse trecho caro e extremamente necessário da linha em uma versão ferroviária da Última Resistência de Custer.
Os sindicatos dizem que, depois de um ataque com facas num comboio em Huntingdon, em Novembro passado, a ausência de guardas nos comboios é mais do que nunca.
Esta é uma reconstrução geral da East West Rail, cerca de 145 quilômetros de trilhos entre Oxford e Cambridge, que até agora está pela metade.
A maioria dos viajantes, especialmente as mulheres preocupadas em viajar sozinhas, provavelmente concordam. É quase certo que o governo terá que ceder de qualquer maneira. Então, por que não agora?
Isto não é HS2, é toda uma outra história de loucura, uma linha absurdamente exagerada que é muito mais cara do que o necessário.
Esta é uma reconstrução geral da East West Rail, cerca de 145 quilômetros de trilhos entre Oxford e Cambridge, que até agora está pela metade.
É uma das poucas linhas leste-oeste do país. Ele conecta habilmente todas as principais linhas norte-sul do país e a Great Western Line ao Sul de Gales e ao oeste da Inglaterra, permitindo que passageiros e mercadorias contornem a congestionada Londres.
É um projecto que explica o que correu mal com a Grã-Bretanha moderna e com o seu sistema de transportes em particular. A sua reconstrução admite uma enorme falha em aço, betão e dinheiro. Porque não deveria ter sido fechado em primeiro lugar.
Em dezembro de 1967, a linha entre Oxford e Cambridge foi encerrada sem sentido. Nem mesmo o Dr. Richard Beeching – o machado nomeado pelo ministro conservador dos Transportes, Ernest Marples, para destruir a ferrovia em 1961 – apelou ao seu encerramento. Mas o governo trabalhista de Harold Wilson, provavelmente pressionado pela indústria dos transportes rodoviários, matou-o de qualquer maneira.
Há sessenta anos, na era do petróleo barato, todos pensavam que as estradas, os carros e os camiões gigantes eram o futuro. Eles acreditavam que os trens eram relíquias de uma era agonizante, destinados ao museu ou ferro-velho mais próximo. Mas gradualmente o mundo, até mesmo o governo britânico, percebeu que as ferrovias eram a resposta moderna.
Comparados ao transporte rodoviário, eles têm muito menos atrito e, portanto, consomem muito menos combustível. Quando eletrificados, eles podem ser movidos por qualquer combustível, do carvão ao vento. Eles também são limpos, silenciosos e seguros. Infelizmente, perdemos muito ao longo dos anos desde que estas verdades surgiram nas mentes de Whitehall.
Tenho um interesse particular em expandir esta faixa. Meu irmão e eu costumávamos viajar entre nossa casa em Oxford e um internato em Cambridge. Se ele soubesse disso, meu irmão teria compartilhado algumas de suas viagens com CS Lewis, o poderoso autor dos livros de Nárnia. Lewis o chamou de ‘Cantab Crawler’ porque não ia muito rápido.
Mas ele adorou-o pela sua franqueza, e isso levou-o regularmente da sua casa numa colina em Oxford para o cargo de professor em Cambridge até à sua morte em 1963.
Uma estação igualmente ultramoderna fica fora de uso na bela cidade de Winslow, em Buckinghamshire, brilhando com inovação durante o dia e brilhando intensamente à noite.
Os nomes de suas estações podem ser musicados como lamentos pela Inglaterra rural e ramais ferroviários em geral – Islip, Oddington, Marsh Gibbon & Poundon, Lawnton, Steeple Claydon, Varney Junction, Winslow, Swanbourne, Sandy, Potton, Gamlinge e Lord’s Bridge.
Em Marsh Gibbon e Poundon, a plataforma parecia ter afundado no pântano e foi necessário subir degraus até as carruagens para que os passageiros pudessem desembarcar. Caso contrário, eu teria que pular.
Parece que sempre chegamos àquela estação específica à noite, com os lampiões a gás apenas acesos e um carregador velho, curvado e refugiado, com um chapéu pontudo, atendendo as escadas. Muitas vezes me perguntei se Lewis modelou seu personagem gloriosamente pessimista, Puddleglum, que vive no pântano, com base nesse homem extraordinário.
Ambos os extremos da linha, naquela época, estavam mais ou menos perdidos para o mundo antes de 1914, e a zona rural intermediária parecia notavelmente privada e antimoderna, com pubs antigos e lentos e vicariatos cobertos de vinhas entre os olmos.
Grande parte dela é a paisagem do clássico The Pilgrim’s Progress, de John Bunyan, e teria sido reconhecível para ele naquela época. não há mais Elms, todos se foram. O frenesim de construção e apropriação de sebes que tomou conta da Inglaterra naqueles dias mudou completamente isso.
A linha também tem um lugar na história mundial, já que seu ponto intermediário era na cidade de Bletchley, facilmente acessível por especialistas em matemática das duas grandes universidades da Inglaterra. E é por isso que Bletchley Park – agora tão famoso – foi escolhido como sede secreta de decifração de códigos do país durante a Segunda Guerra Mundial.
A pista sobreviveu por algum tempo. Até à privatização na década de 1990, havia ocasionalmente comboios de mercadorias ou ofertas especiais de Natal com destino a Milton Keynes.
Mas, há cerca de 15 anos, quando pedalei os 145 quilómetros (ou o mais perto que consegui) para ver o que aconteceu, os cortes foram sufocados por arbustos e os carris de aço evaporaram – como os metais preciosos tendem a fazer quando se está na Grã-Bretanha moderna.
Provavelmente demorou mais para ir de Oxford a Bletch do que o ‘rastreador’ teria feito. Tente conduzir (ou, pior, apanhar o autocarro) entre Oxford e Cambridge e, apesar dos milhares de milhões de libras gastos em novas vias duplas e em dispendiosos projectos de engenharia, será uma viagem estranha e frustrante, incluindo um número impressionante de rotundas em Milton Keynes, que não existiam antes do século XIX.
Ironicamente, os engenheiros rodoviários já conheciam a “demanda induzida”. Este é um efeito descoberto nos EUA na década de 1930, em St. Louis, Missouri – que os planos de melhoria de estradas levam ao aumento do tráfego.
Qualquer pessoa que duvide disto precisa apenas de visitar a M25, mas os chefes de tráfego e os ministros dos transportes na Grã-Bretanha dos anos 1960 agiram como se este facto fosse desconhecido e fosse a época das ferrovias axiais e de novas variantes.
Bem, essa temporada finalmente acabou. Por que éramos tão estúpidos? Até uma criança da época podia ver que estava errado.
As linhas cortadas pela faia em todos os lugares estão voltando à vida. Os comboios estão mais cheios do que nunca, apesar das tarifas exorbitantes, e se tivermos um novo choque petrolífero, o governo poderá ter a inteligência de electrificar a linha ferroviária Leste-Oeste, que até agora tem sido muito barata, má e míope.
Mas primeiro, ele precisa realmente abri-lo e depois prosseguir com a conclusão.
Gostaria de visitá-lo mais uma vez, pela primeira vez em quase 60 anos, embora, ao olhar pela janela para aquelas torres perdidas, fazendas antigas e plataformas afundadas de gibões do pântano, minha visão possa ficar um pouco turva pelas lágrimas.
