Os pilotos ainda farão a diferença na F1 em 2026?

As novas regras da Fórmula 1 deste ano prejudicaram seu status como o maior desafio para os pilotos de corrida?

Ouça os melhores pilotos do esporte e é fácil ter essa impressão.

“Não a Fórmula 1”, disse Max Verstappen sobre a necessidade de gerenciar a potência do novo carro. “Ridiculamente complexo”, diz Lewis Hamilton. “O chef consegue dirigir nessa velocidade”, diz Fernando Alonso. “Não é a forma mais pura de dirigir”, diz Lando Norris

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Quando quatro campeões mundiais em atividade no esporte fazem tais comentários, seria tolice não ouvir.

Mas antes de tirar conclusões precipitadas de que a F1 foi arruinada pela maior mudança de regras na história do esporte, é importante estabelecer um quadro de referência.

Na verdade, qual é o trabalho do piloto de corrida? Este é o menor tempo que um carro pode percorrer em uma pista de corrida.

Na sua forma mais pura, isto significa travar o mais tarde possível para uma curva, contorná-la à velocidade mais alta possível, sair dela o mais rápido possível e atingir a velocidade máxima na recta antes de fazer o mesmo novamente, volta após volta.

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Mas não é isso que um piloto de corrida faz o tempo todo. Não pode ser. A forma como conduzem uma volta de qualificação, por exemplo, não é a mesma que uma distância de um Grande Prémio superior a 320 quilómetros.

Pneus e combustível precisam ser gerenciados, problemas com o veículo podem precisar ser levados em consideração, etc. Ainda está fazendo o carro circular na pista o mais rápido possível, mas dentro das restrições apresentadas no momento. Apenas às vezes, no automobilismo.

Então, quando Verstappen, Alonso e companhia falam sobre o grau de gerenciamento de potência exigido com os novos motores híbridos deste ano, eles estão dizendo que nunca mais dirigirão no limite de aderência nas curvas?

No teste de pré-temporada da semana passada no Bahrein, fiz essa pergunta a todos os pilotos acima, bem como a George Russell e Kimi Antonelli da Mercedes e Oliver Biermann da Haas. Todos disseram que ainda estavam dentro dos limites de aderência na maior parte do tempo, que a habilidade ainda era importante, que um piloto rápido ainda venceria um piloto lento.

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Os novos carros têm menos downforce do que no ano passado, por isso têm menos aderência, mas os pilotos ainda estão no limite dessa aderência nas curvas.

Biermann disse: “Algumas das curvas desta pista, que eram limitações no ano passado ou lugares que você deve estar atento, não são mais curvas, são mais limitadas em potência. Como a Curva 12 e a Curva Sete.”

“Então você muda a maneira como entra naquela curva. E no ano passado, onde na curva 12 você foi 40 km/h mais rápido este ano, não é mais uma curva. E é um pouco estranho.”

“Mas, quanto ao resto, você ainda está forçando o limite, embora o limite esteja um pouco mais baixo no momento. Mas não parece fora deste mundo. Depois que nos acostumamos com a diferença em algumas curvas, você apenas adapta seu estilo de direção. E então parece normal.”

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Equilíbrio total e de ‘colheita’

Tendo trabalhado como engenheiro de corrida com Michael Schumacher, Kimi Raikkonen e Alonso, o chefe da equipe McLaren, Andrea Stella, tem um conhecimento profundo do que é preciso para ser um piloto de ponta. Ele também está interessado nisso pelo bem do esporte.

Ele disse: “O que vimos no Bahrein certamente confirma que este é o desafio final.

“Talvez seja porque o Bahrein é um circuito rico em colheitas, então você dirige de uma maneira muito natural. E se com essas regras os carros escorregarem muito mais e houver mais envolvimento para obter o máximo de sustentação do carro, o papel do piloto.”

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“A situação em Barcelona foi um pouco diferente porque, sendo um circuito pobre em colheitadeiras, algumas manobras especiais tiveram que ser desenvolvidas, como não acelerar em alta velocidade (curvas) para equilibrar o nível da colheitadeira e produzir os tempos de volta mais rápidos. Isso significa que em Barcelona você pode necessariamente estar nas curvas mais rápidas.”

Os comentários de Stella referem-se à necessidade dos motoristas executarem o que Oscar Piastre, da McLaren, descreveu como técnicas de direção “contra-intuitivas”.

A combinação de uma divisão quase 50-50 entre o motor de combustão interna (ICE) e os componentes elétricos, três vezes a quantidade de energia elétrica em comparação com os motores do ano passado e uma bateria do mesmo tamanho significa que os novos motores consomem muita energia.

Com a bateria se descarregando em cerca de 11 segundos na potência máxima, ela fica vazia e recarrega constantemente em torno de uma volta. Os engenheiros precisam determinar a melhor forma de distribuir a energia que uma volta pode recuperar para obter o desempenho ideal.

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Isso levou a táticas não naturais, como descer a reta até acelerar a toda velocidade ao sair de uma curva antes de iniciar uma volta de qualificação, não empregar potência para velocidade máxima em algumas curvas de alta velocidade, ou mesmo não implantar na reta no final de uma volta de qualificação, porque a potência era melhor utilizada ao sair de outra curva.

Outras funções de recuperação de energia incluem:

• Elevação e desaceleração, um recurso de muitos anos, onde os motoristas levantam brevemente antes de aplicar os freios em uma curva

• Use marchas mais baixas do que seria ideal para desempenho nas curvas para manter o turbo girando rapidamente para recarregar a bateria.

• ‘Super Clip’, onde o motor elétrico é acionado diretamente contra o motor para recuperar energia a toda velocidade

Mas quanta diferença isso está realmente fazendo?

A BBC Sport viu uma sobreposição de dados de telemetria da volta mais rápida no Bahrein com o carro do ano passado em comparação com o deste ano.

Existem diferenças. As curvas lentas agora são feitas um pouco mais rápido, e as rápidas um pouco mais lentas. A aceleração é muito rápida inicialmente, mas também o é a velocidade com que diminui mais tarde nas retas. Os tempos de volta são alguns segundos mais lentos no geral – como sempre acontece com as redefinições das regras da F1. Mas fundamentalmente, os traços parecem muito semelhantes.

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E na pista? Bem, eles ainda se parecem com carros de F1, no final das contas. É preciso um olhar muito bem treinado para perceber as diferenças.

Por que se espera que a ultrapassagem seja difícil

Apesar disso, há um debate contínuo na F1 sobre se os novos carros afastaram demasiado o desporto da pureza do desafio de condução, e alguns acreditam que poderiam ser feitas mudanças para reduzir os níveis de gestão de potência.

Neste momento, as taxas de recuperação de energia com ‘super clips’ – francamente, é melhor mantê-las fora do uso público devido ao potencial de confusão – podem atingir o máximo de 250 kW.

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Mas os motores são capazes de recuperar a potência a 350 kW, e fazem isso quando o motorista solta o acelerador. Então, por que não deixá-los fazer isso se estiver tudo claro?

Outra proposta é reduzir a potência da parte elétrica do motor, que atualmente está limitada a 350 kW (470 cv), para cerca de 300 kW (402 cv) ou mesmo 250 kW (335 cv). A ideia é reduzir a potência geral, mas permitir que ela seja aplicada por mais tempo, para que a condução pareça mais natural.

Indo mais longe, alguns querem aumentar a quantidade de combustível que o motor pode usar e equilibrar a relação entre ICE e elétrico, talvez 65:35 ou 70:30.

A visão oposta é que estes dois últimos exigem mudanças generalizadas no projeto do motor e em outros aspectos do veículo, como as relações de transmissão. Os oponentes também argumentam que não terá o efeito desejado.

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Um problema relacionado é o novo botão de ‘ultrapassar’. Ele substitui o auxílio de ultrapassagem Drag Reduction System (DRS), que não existe mais porque as asas dianteiras e traseiras são abertas nas retas, parte de uma série de mudanças feitas a partir da nova fórmula do motor.

O modo ‘Ultrapassar’ fornece energia elétrica aos motoristas por longos períodos de tempo. Não produz mais potência ou, como o DRS costumava fazer, mais velocidade. Como resultado, espera-se que as ultrapassagens sejam difíceis.

Aqui está outro argumento para reduzir a produção elétrica para 300 kW – então, os 50 kW restantes podem ser usados ​​para o modo de ultrapassagem.

Uma complicação adicional é que os circuitos requerem diferentes níveis de gerenciamento de energia.

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No Bahrein, as técnicas acima não foram realmente necessárias, pois há muitas fases de frenagem em curvas lentas para recuperar a potência da maneira padrão.

Mas Albert Park, que sedia o Grande Prêmio da Austrália, que abre a temporada em 8 de março, é um circuito que exige muita energia e espera-se que Lift and Coast e Super Clip sejam muito necessários, mesmo na qualificação.

Melbourne junta-se à Arábia Saudita, Áustria, Silverstone, Monza, Azerbaijão e Las Vegas entre os piores circuitos em termos de potência – pistas com longas rectas mas pouca recuperação na zona de travagem.

As equipes estão em constante discussão, com a FIA e o conselho de administração da F1, sobre se medidas devem ser tomadas e, em caso afirmativo, que forma devem assumir.

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Stella disse: “Ainda pode haver casos em que o motorista tenha que dirigir de maneira normal – (onde) dirigimos o mais horizontalmente possível, freamos o mais tarde possível, aceleramos o mais rápido possível.

“Quando se trata de melhorar o equilíbrio entre os regulamentos no seu formato atual e alguns outros desafios de condução, é hora de acertar.

“Por exemplo, existe uma maneira de mudar a forma como montamos os motores elétricos para que essa necessidade de fazer essas manobras especiais seja reduzida.

“Portanto, há coisas que podem ser feitas no futuro, mas acho que deveríamos monitorar um pouco mais em alguns dos outros circuitos (antes de decidir o que fazer).”

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