O imposto de pagamento por quilómetro imposto por Rachel Reeves sobre os carros eléctricos a partir de 2028 é uma medida surpreendente, na minha opinião, num governo que deveria estar a fazer tudo o que pode para promover a automobilística ecológica.
Com a proibição total da venda de novos modelos a gasolina e diesel a apenas cinco anos de distância, os registos de veículos eléctricos privados a acelerarem fracamente e os fabricantes de automóveis sujeitos a resgates para aumentar as vendas de carros com emissões zero, seria de pensar que o Chanceler iria anunciar algumas medidas que tornariam os carros a bateria mais atractivos.
E de certa forma, ela fez.
‘Há mais £ 1,3 bilhão em subsídios para reduzir milhares de libras no preço de um novo VE.’ Felicidades Raquel!
‘Ei, que tal aumentarmos o limite do imposto sobre carros caros para que os compradores de veículos elétricos possam evitar um caro imposto sobre prêmio além do imposto especial sobre o consumo do carro?’ Ora, isso parece uma ideia bastante lógica, Chanceler.
‘Você sabe o que? Vou gastar mais alguns milhões de libras para acelerar a expansão da infraestrutura de carregamento público e, enquanto isso, analisarei como podemos reduzir os custos de carregamento. Bem, agora estou bastante tentado a comprar um.
Mas então a bomba: ‘Ah, mas vou cobrar impostos por cada quilômetro que você dirigir…’ Não, vou ficar com meu carro a gasolina de seis anos, obrigado.
Ainda assim, não estou surpreendido com a abordagem de Reeves de ‘dar com uma mão e receber com a outra’ aos VE no Orçamento de Outono…
O imposto de pagamento por milha de Rachel Reeves sobre carros elétricos a partir de 2028 é visto como uma medida surpresa por um governo que está fazendo tudo o que pode para promover o automobilismo verde, diz Rob Hull, editor de automobilismo do Daily Mail e This Is Money.
As políticas anunciadas na semana passada são a última página de um catálogo de mensagens contraditórias entregues por um governo trabalhista que parece ter-nos – os condutores do país – e o sector automóvel quando se trata de navegar na transição para veículos eléctricos.
É o mesmo grupo que acelerou a proibição da venda de novos automóveis com motor de combustão meia década depois de todas as estatísticas da indústria terem mostrado que a procura de VEs entre compradores privados estava estagnada em vez de melhorar.
Mas com os condutores do país preocupados com os elevados preços dos VE, a falta de uma rede de carregamento e as preocupações com a autonomia, a Primeira-Ministra insistiu para adiar o prazo em cinco anos, até 2030, colocando a Grã-Bretanha em desacordo com a proibição europeia de vender automóveis a gasolina e diesel até 2035.
Ele irá, imagino, defender as suas ações como uma promessa do manifesto trabalhista. Mas, como vimos no governo de Sir Kiir nos últimos dias, o historial de cumprimento de tais promessas está longe de ser à prova de balas.
Quando deve iniciar uma campanha Aumentando a confiança num admirável mundo novo de automóveis a bateria – para o qual muitos de nós ainda não estamos preparados – os ministros deram aos condutores todas as desculpas para não fazerem a mudança.
Se eu tivesse que usar uma analogia automobilística para descrever a abordagem deste governo em relação à propriedade de veículos elétricos, seria pisar fundo no acelerador e, ao mesmo tempo, acionar o freio de mão.
Em Abril, assistiu-se a uma política conservadora que taxava os carros eléctricos pela primeira vez – e à mesma taxa anual dos carros com motores de combustão poluentes, está a tentar encorajar os condutores a pisarem no meio-fio.
Mais confusão relacionada com VED paira sobre o mercado de EV depois de ministros terem alertado há meses que a imposição de um suplemento aos carros caros existentes reduziria ainda mais a procura de carros eléctricos, e sete em cada dez modelos de bateria seriam atingidos com um imposto sobre prémios de £425 por ano.
Mas em vez de aumentar imediatamente o limite de £ 40.000 (Que, devo acrescentar, está em vigor desde 2017 e não foi aumentado apesar do aumento dos preços dos automóveis novos), os ministros ficaram parados durante sete meses antes de o chanceler finalmente confirmar na semana passada que o subsídio para VEs aumentaria em £ 50.000 a partir de abril do próximo ano.
Isso é óptimo, mas os potenciais compradores de veículos eléctricos que compraram carros a gasolina em Abril e agora se preocupam com a possibilidade de serem atingidos por impostos sobre prémios a partir do próximo ano, não podem voltar no tempo e encomendar um modelo com emissões zero agora, pois não?
A indústria automóvel classificou o imposto por quilómetro sobre os veículos eléctricos como “a política errada na altura errada”.
Não deveríamos ficar surpresos com a abordagem de Reeves de ‘dar com uma mão e receber com a outra’ para estimular a utilização de VE no Orçamento – é isso que o governo Trabalhista tem feito há 18 meses (foto, Rob Hull)
Depois, no verão, com as vendas de veículos elétricos privados ainda em alta, ofereceu uma tábua de salvação na forma de subsídios para carros elétricos.
Esta oferta de descontos de até £ 3.750 em novos modelos de baterias “acessíveis” a partir de menos de £ 37.000 representa um estímulo para os motoristas e para o setor automotivo.
Mas mesmo esta política aparentemente progressista transformou-se numa confusão.
Os fabricantes de automóveis são forçados a passar por um tedioso processo de candidatura a subvenções, rodeados por um sistema escalonado de “critérios de sustentabilidade” com níveis variados de subsídios com base na quantidade de energia verde utilizada para fabricar VEs e suas baterias.
Como tal, apenas quatro (10%) dos 39 modelos elegíveis receberam o montante total da subvenção de £3.750; Os 35 restantes foram reduzidos em apenas £ 1.500 – um desconto que a maioria dos compradores de carros poderia negociar em um showroom com os olhos fechados e a boca colada.
Fabricantes de veículos elétricos chineses e coreanos – eles estão completamente excluídos do esquema.
Não é de surpreender que este cocktail de medidas confusas tenha como pano de fundo ameaças de imposição de multas aos fabricantes de automóveis que não vendam VE todos os anos ao abrigo do mandato de Veículo com Emissão Zero (ZEV).
É um pouco como se você me dissesse que serei multado se não conseguir vencer Usain Bolt na corrida de 100m – e depois amarrar uma geladeira nas costas antes que a pistola de partida dispare.
A ordem forçou os fabricantes a oferecer descontos de £ 4 bilhões em 2024 apenas para encorajar os motoristas a escolher carros a bateria para atingir as cotas de vendas. Se estas marcas quiserem sobreviver até 2030, é completamente insustentável.
Isto levou mesmo alguns fabricantes a racionar a disponibilidade de modelos a gasolina para inflacionar artificialmente a sua quota de vendas de ZEV.
Embora o governo trabalhista celebrasse o facto de nenhum fabricante poder ser multado em 2024, várias marcas disseram-me que cumpririam a meta de 28% de quota de mercado para este ano – e não têm esperança de atingir 33% em 2026.
Embora os carros elétricos devam ser cobrados com um imposto de 3p por milha dentro de cinco anos, os motoristas de híbridos plug-in também verão uma cobrança reduzida de 1,5pa-milha a partir de abril de 2028.
Mas se os fabricantes pensavam que o cenário não poderia ficar mais sombrio na Grã-Bretanha, Rachel Reeves lançou na semana passada uma bomba potencialmente capaz de matar a procura sob a forma de preços rodoviários a partir de 2028 que visam apenas veículos eléctricos e carros híbridos plug-in.
O chanceler disse que o imposto por milha – de 3 centavos por milha, custa ao proprietário médio de um EV £ 300 extras por ano – um ato “justo”.
Isto porque os condutores de gasolina e gasóleo já pagam o custo da manutenção das estradas através do imposto cobrado sobre o combustível.
E, na sua forma mais básica, abastecer com sem chumbo é uma tributação de pagamento por milha, com o Tesouro embolsando 52,95 centavos por litro.
Mas carregar um VE é um imposto pago por quilómetro com IVA (de 20% se utilizar um carregador público) por quilowatt.
E para muitos condutores, carregar baterias já é mais caro do que abastecer com gasolina e gasóleo; Para os motoristas sem estacionamento fora da rua, o custo de carregar um VE utilizando um dispositivo público já é 10 vezes mais caro do que ligá-lo em casa, e o custo de abastecer com gasolina pode duplicar.
Existem também lacunas gritantes no sistema de pagamento por quilómetro EVED que a Sra. Reeves planeia impor em menos de três anos – descrevo cinco falhas principais num artigo separado.
Então, claro, com um esquema tão regressivo para VEs no horizonte, você poderia razoavelmente pensar que o Chanceler imporia impostos mais altos sobre carros poluentes a gasolina e diesel para, pelo menos, torná-los menos atraentes…
mas não. Em vez disso, Rachel Reeves propôs um corte ‘temporário’ de 5 centavos até abril de 2027 e um aumento no imposto sobre combustível congelado para um máximo de 57,95 centavos.
Isso significa imposto sobre combustível, um imposto que deveria aumentar de acordo com o RPI Inflação Anualmente, alguns permanecerão intocados por 16 anos consecutivos.
Com a introdução de uma taxa por quilómetro sobre os condutores de automóveis eléctricos, uma vez que se prevê que o IPC aumente a inflação, não é o melhor precedente aumentar o imposto automóvel sobre um determinado grupo de automobilistas.
Mas para qualquer motorista de carro a gasolina ou diesel que faça cara feia para os proprietários de veículos elétricos e para a infelicidade de ser cobrado por milha em um futuro não muito distante, não se precipite muito.
Porque se for um gerador de receita de sucesso, você também pode apostar sua casa no preço de rua para o resto de nós.
